Ilmailun riemua

Lentosäännöt antavat VFR-lentämiselle minimiarvot. Normaalikorkeuksissa valvomattomassa ilmatilassa (F, G, G+) (alle 3000 jalkaa merenpinnasta tai 1000 jalkaa maanpinnasta) vaakanäkyvyyden pitää olla minimissään 1,5 km (lennettäessä alle 260 km/h) tai 5 km (jos menee kovempaa). Näin matalalla pitää pysytellä selvästi erossa pilvestä ja maan tai veden tulee näkyä.

Matkalla Hyvinkäälle

Tästä korkeammalla (lentopintaan 100 asti) vaakanäkyvyyttä vaaditaan 5 km ja etäisyyttä pilviin 1500m vaakaan ja 300m pystyyn, samoin valvotussa ilmatilassa (A, B, C, D, E). A-ilmatilassa ei tosin saa lentää VFR:ää, mutta onpahan sinnekin nuo rajat määrätty.

Ridasjärvi on hyvä maamerkki

Lähialue

Lähialueella pilvikorkeuden pitää olla 1500 jalkaa ja vaakanäkyvyyden 5 km, muussa tapauksessa siellä saa lentää vain erityis-VFR-selvityksellä. Tällöin lennonjohto porrastaa liikennettä selvästi eroon toisistaan. Vähintään 1,5km pitää kuitenkin näkyä.

Matkalennolla

 

Minimejä tutkaillessani muistutin itseäni myös virallisista matkalentokorkeuksista. Lentosäännöistä löytyy myös määrätyt matkalentokorkeudet eri lentosuunnille, kun lennetään yli 5000 jalan korkeudessa merenpinnasta (tai 3000 jalkaa maan pinnasta, kumpi on ylempänä). VFR-matkalentokorkeudet on porrastettu 1000 jalan välein lentosuuntien 0-179 astetta (parittomat tuhannet alkaen 3500 jalkaa) ja 180-359 astetta (parilliset alkaen 4500 jalkaa) välillä. Tasatonnit on varattu IFR-lentsikoille ja purjekoneita ym. moottorittomia tämä ei koske. Ehkä vähän huvittavaakin on se, että VFR-matkalentokorkeudet on listattu 52000 jalkaan asti. Sinne jos pääsiskin!

Lentäjäkohtaiset rajoitukset

 

Mutta eipä siinä vielä kaikki! OPS M1-16 linjaa niiden soveltamisen, joka riippuu lentäjän kokemuksesta ja lupakirjaluokasta. Liikenne- ja 100 tuntia lentäneillä PPL-lentäjillä (ml. perusmittarikoulutus tai yölentokelpuutus) rajat ovat lentosäännöissä määrätyt. Muilla lentäjillä on tiettyjä rajoitteita. Odotan mielenkiinnolla lupakirjauudistuksen (LAPL) vaikutuksia tähän OPSiin.

Ultra-, purtsikka-, gyro-, mopu- ym. harrastelentäjien täytyy tietenkin varmistaa, että lento voidaan suorittaa lentosääntöjen mukaan. Saatavilla olevien säätietojen mukaan on pilvikorkeuden aiotulla reitillä oltava vähintään 1000 jalkaa ja näkyvyyden vähintään 5 kilometriä. Vaakanäkyvyytenä 5 kilometriä on kyllä niin vähän, että hikkee pukkaa. Syksyisin on hyvin tavallista, että pilvikorkeus jää matalalle. Varsinkin kastepisteen ja lämpötilan ollessa lähellä toisiaan, voi pilvi ilmestyä hollille yllättävänkin nopeasti.

Kierroslentämistä voi harjoitella vähän huonommassa kelissä. Jos vaakanäkyvyys on 3 km ja pilvet sen verran korkealla, että voidaan lentää selvästi erossa pilvestä minimikorkeuksilla, saa kentän ympärillä pyöriä. Kentän vain pitää olla näkyvissä koko ajan. Kannattaa huomata sekin, että säännöt liittyvät lupakirjaan, eivät lentolaitteeseen. PPL-ultramopulentäjä saa noudattaa varsinaisia minimejä..

Kilauta ihmeessä kaverille

Sain innokkeen tämän jutun kirjoittamiseen siitä, kun olin viikonloppuna lentämässä Malmi-Hyvinkää-Nummela-Malmi ja asia tuli ajankohtaiseksi. Lähtiessäni Malmilla oli normikesäkeli, mutta Hyvinkäällä ollessani havaitsin jo METAReista pilven peittäneen alueen. Suunnitelmani mukaan lentelin Nummelaan, jossa tarkastin iPadista tilanteen. METARit näyttivät vähän paremmilta, mutta vieläkin heikoilta. METAR-pisteiden välinen säätieto löytyy GAFORista. 

Tässä vaiheessa soitin briefingiin ja sain sieltä sen hetken tilanteen ja AWS-pisteiden tiedot, jotka vaihtelivat muutamasta sadasta 1500 jalkaan. Vaakanäkyvyys oli hyvä ja näillä tiedoilla evästettynä pääsin lentämään Nummelasta isojen sateiden välistä hyvin takaisin Malmille. Lupakirjaan liittyvät sääminimit olivat lähellä, mutta lennon pystyi tekemään laillisesti. 


 Vaakanäkyvyys ja pilvikorkeus ovat mittareita

Pidän itse aina näkyvissä varareitin, jos edessä näyttää olevan huonompaa keliä. Aina. Sumppuun ei saa joutua. Siihen voi kuolla.

 Kentän lähellä minimit ovat pienemmät, pl. lentäjäkohtaiset minimit

Lennonjohdosta

Kävin lennon jälkeen juttelemassa tornissa lennonjohtajan kanssa. Hän kertoi, että päivä oli ollut vaihteleva – NOKKA oli ollut tukossa niin, että useampikin kone oli kääntynyt sieltä takaisin. Sää oli niin vaihteleva, että yksi Nummelaan suunnannut oli päässyt kyllä reitille mutta joutunut kääntymään reitiltä Vantaalle laskuun, kun tukko oli tullut vastaan. Oman laskuni aikaan taivaanranta kimalteli lännessä jo valoisana, mutta tornin juttutuokionkin aikana sää vaihteli tosi nopeasti kirkkaasta tymätihkuun. Kotimatkalla kyllä kuulin vielä jonkun tulevan Malmille laskuun, vaikka ilta alkoi jo hämärtää.

PAPIt päällä. Pyynnöstähän lennonjohtaja sytyttää muitakin valoja vaikka SATASELLE

Pelkkiä nettimetareita katsomalla ei kannata suunnitella, jos on vähänkin epävarmuutta. Sitä varten Finavia ja Ilmatieteen laitos tarjoavat briefing-palvelua – on nautinto keskustella näistä asioista sääalan ammattilaisten kanssa ja vaikka kysellä vähän tyhmiäkin, he tietävät mistä on kysymys. AWS-METARit eri puolilta maaseutua ovat tuoneet säätietoihin lisää ulottuvuutta. Harmi ettei sääasemia ole Porvoo-Nikkilä-Hyvinkää-akselilla, niistä olisi hyvää apua kokonaisarvionnissa.

 IFR-keli

Epäreilua!

Nousin sunnuntaina iltapäivällä Helsinki-Vantaalta lentoon täydellisessä sumussa (kuva yllä). Puikoissa oli kokenut hollantilainen kippari. Sumupilvi hälveni täysin muutaman sekunnin nousun jälkeen. Noin 300 jalan korkeudesta ylöspäin ilmakehä oli aurinkoinen ja kirkas.

 VFR-keli
Sumupilvi jatkui yli Pohjois-Euroopan rikkomattomana, maata näkyi ensimmäisen kerran Tanskassa,

 Tanskassa oli nosto!

Englannissa oli jo VFR-keliä ja hirveästi lentokenttiäkin. Maapallo on joskus epäreilu VFR-lentäjille.